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Propres projets

Golf 1.8T 20V

Notre Golf de test atteint 700 ch - un record mondial !
de
Bartek Bartoszewicz Tuning-Profi

Grand projet de tuning 1.8T : notre Golf de test atteint 700 CV - un record mondial !

En 2005, la flotte BAR-TEK s'est enrichie d'une Golf IV GTI 1.8T. Il devait s'agir d'une AGU 1999 de 150 CV. Ce moteur 1.8T a été l'un des premiers moteurs à 20 soupapes construits par VW sur le marché, remplaçant la série à succès G60 G-Lader. Le moteur AGU fait partie des moteurs encore assez « simples » et « stupides », car il n'a pas de véritable régulation de la pression de suralimentation. Cela signifie que la commande du moteur ne dispose pas de capteur de pression de suralimentation pour contrôler la pression de suralimentation réelle. Au lieu de cela, toute la régulation est gérée par le vulnérable débitmètre d'air massique. En revanche, le moteur 1.8T AGU est équipé de meilleures bielles et de grands canaux d'admission dans la culasse sans réglage variable du temps de distribution (VVT).

CONTENU

Portrait Golf

(après la cinquième étape)

Marque Volkswagen
Modèle Golf
Puissance 700 ch
Couple manque
Vitesse maximale manque
De 0 à 100 manque
Moteur manque
Transmission manque
Poids manque

Avant d'entreprendre le tuning du moteur 150 ch, nous avons d'abord exclu les sources d'erreurs habituelles


1) Le premier projet de tuning 1.8T:

  • Grand avant intercooler d'un fabricant allemand de Lübeck (ce kit intercooler s'est avéré être un grand défi en ce qui concerne l'installation. Le premier passage au banc d'essai a montré une température de l'air de suralimentation trop élevée)
  • Roues à courroie légères en aluminium
  • Mise à niveau Tuyau de pression entre turbocompresseur et intercooler
  • Filtre à plaques K&N
  • Éclats pop-off BAR-TEK®
  • Chiptuning (Eprom)

Tu peux aussi acheter les pièces détachées installées dans notre kit de tuning 1.8T niveau 1. Tu auras ainsi tout en un seul kit.

2) Projet de tuning numéro deux : quelques mises à jour s'imposent !

KKK04-001 RS turbocompresseur prêt à être installé.

Après chaque niveau de tuning, nous avons fait une mesure de performance
sur le banc d'essai pour nous assurer du résultat final:

La transformation en pare-chocs R32 n'était pas seulement un coup d'œil particulier, mais aussi nécessaire pour accueillir la grande EVO intercooler.

Comparaison entre K04-001 et Garrett GT28RS turbocompresseur.

Nous avons continué avec la transformation sur le premier chargeur Garrett GT28RS. Avec ce mise à niveau, il est devenu évident que la conversion à un Garrett turbocompresseur est certes utile, mais aussi coûteuse. Comme le turbo Garrett se trouve dans une position différente de celle d'un chargeur KKK, toutes les connexions sont également différentes. Le kit mise à niveau contient les conduites d'huile et d'eau appropriées, le downpipe est également adapté à chaque 1.8T avec moteur transversal. Le kit d'aspiration s'adapte aussi relativement bien, seul le nouveau tuyau à 90°, qui se trouve sur turbocompresseur, a dû être un peu raccourci. Tout cela n'est pas encore un problème, mais la sortie du turbo vers intercooler a dû être complètement soudée et réajustée en raison de la nouvelle position du turbo. Les tuyaux du N75 et du dump valve (valve de soufflage) ont dû être refaits. En fin de compte, il a fallu faire beaucoup d'ajustements, mais le travail devait être récompensé. Nous avons mesuré près de 300 ch avec la GT28RS, et nous avons constaté sur le banc d'essai que la pompe à carburant d'origine ne fournissait pas un débit suffisant. Avec une nouvelle pompe, il aurait certainement été possible d'obtenir encore plus. Nous avons installé les composants suivants avec le kit:

Kit turbo niveau 4 composé de:

En plus, ces composants ont été installés:

  • EVO intercooler (très bon intercooler. la température d'aspiration n'a jamais dépassé 40°C)
  • SEM collecteur d'admission avec joint thermique New South Performance
  • Logiciel adapté au kit turbo GT28RS
  • Refroidisseur d'huile Kit avec filtre à huile court

En plus du SEM collecteur d'admission, nous avons aussi installé un papillon de 70mm du VR6. Malheureusement, nous avons toujours eu des problèmes avec le réglage de base du papillon des gaz. Même le remplacement du papillon des gaz complet n'a pas donné de résultats. L'erreur qui apparaissait constamment était que la butée inférieure du papillon des gaz ne pouvait pas être calibrée et au ralenti, le moteur ne fonctionnait pas non plus de manière propre. Nous ne recommanderions la conversion à un papillon plus grand qu'à partir d'une puissance de 400 ch et plus, de préférence avec l'accélérateur électronique sans câble d'accélération comme sur la Golf 4 R32. Cependant, cette transformation nécessite également le remplacement complet du support pour l'accélérateur, l'embrayage et la pédale de frein.

4) Au quatrième mise à niveau, c'est devenu sérieux : notre Golf bat le record du monde !

Nous avons profité de la pause hivernale 2011 pour démonter complètement le moteur. A partir d'une puissance de 300 ch, nous aurions dû changer le bielle, alors nous avons modifié tout le moteur. Notre objectif était de construire le moteur le plus stable possible, car nous ne voulions pas prendre le risque d'avoir une panne de moteur. De plus, le site circuit d'essence a été conçu pour être suffisamment grand pour fonctionner avec de l'E85. L'E85 a de nombreux avantages pour les moteurs turbo : un meilleur cliquetis grâce à un indice d'octane plus élevé, plus de pré-allumage possible et donc plus de puissance moteur, un meilleur effet de refroidissement et moins de dépôts dans la chambre de combustion. Et les efforts ont été bien récompensés ! en 2012, notre Golf 4 était la plus puissante avec 510 ch Golf 4 1.8T avec un chargeur GTX28 : un record mondial absolu !

Nous avons utilisé notre moteur de course avec les composants suivants:

5) Après le cinquième projet de tuning à 700 CV !

Maintenant, nous avons franchi une nouvelle étape avec un Garrett GTX30 turbocompresseur.

Le seul changement à l'intérieur du moteur a été piston, car nous avons dû réduire le taux de compression à 8,5:1. Comme nous "alimentons" le moteur avec du E85 (bioéthanol), nous n'avons pas eu besoin de descendre plus bas, à 8,0:1.

Autres pièces qui ont été modifiées:

Comme résultat final après le cinquième projet de tuning, nous avons pu mesurer un bon 700ch dans notre Golf de test 1.8T !

Nous continuons avec la prochaine étape 6 sur Garrett GTX35 Turbo !

Notre test Golf dans le VW Scene mai 2013

Plus de photos et d'actualités sur notre page FACEBOOK.

Bartek Bartoszewicz
Tuning-Profi
Sa première voiture était une Polo 1 avec un double carburateur Weber de 40 et 129 ch. Aujourd'hui, Bartek fait monter la puissance des Lamborghini à 1000 chevaux. Tout petit déjà, Bartek démontait des véhicules et les remontait en mieux. Il a passé son baccalauréat avec de l'huile sur les doigts. Ce mécanicien automobile de formation, spécialisé dans la construction de moteurs et de boîtes de vitesses, voulait absolument faire du sport automobile. Au cours de ses 10 années passées en Formule 1, il s'est occupé de 73 courses, notamment en tant que mécanicien moteur de Ralf Schumacher chez Toyota. Depuis 2010, il se consacre entièrement à son entreprise BAR-TEK® et aide ses clients à porter les moteurs VW et Audi au plus haut niveau de performance.
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